Историческая справка: 1988 год – последний сезон первой турбоэры Формулы-1. Руководство FISA, в лице Жана Мари Баллестра, последовательно поддерживало «атмосферную лигу», делая все возможное, чтобы остановить доминирование «турбо-монстров».
В период с 1984 по 1988 годы давление наддува последовательно снижали с «безлимита» сперва до 4-х, а в конечном итоге до 2.5 бар. Емкость бензобаков также сокращали: 220 – 195 – 150 литров. При этом в 1987 году рабочий объем атмосферников (в 86-м попавших под запрет как опасно медленные) наоборот увеличили, с 3-х до 3.5 литра, разрешив использовать 220 литров бензина на гонку. Плюс атмосферные машины имели заметный весовой гандикап: 500 против 540 килограмм! По оценке Патрика Хэда, снижение массы на 10 кг давало выигрыш в 0,2 секунды с круга!
По замыслу чиновников FISA, новый регламент должен был уравнять шансы команд, снизив мощность турбомоторов с 1000 и более, приблизительно до 600–650 лошадиных сил. Неудивительно, что с такими ограничениями в чемпионате осталось всего два производителя двигателей с турбонаддувом: Honda и Ferrari. Ford Cosworth перешел на атмосферники, а Renault, TAG-Porsche и BMW и вовсе покинули Формулу-1.
Luke, I am your father.
Долгие годы считалось, что концепцию сверхнизкого болида в Уокинг принес Гордон Марри, ранее возглавлявший технический штаб Brabham. По словам южноафриканца, в McLaren он просто реализовал «правильный» Brabham BT55. Однако, есть люди утверждающие, что все было не так! Один из них, Стив Николз. Кто из них прав?
Я устал от людей, живущих за счет моей репутации. То, что Стив Николз является главным дизайнером, – самая большая чушь, которую я когда-либо слышал. MP4/4 совершенно точно не был задуман Стивом Николзом. Я поручил ему разработать монокок и переднюю часть, а Дейв Норт и я сделали заднюю часть, аэродинамику и (совместно с Питом Вайсманом) радикально новую трехвальную коробку передач с сухим картером.
Основной концепцией MP4/4 стал BT55, с лежачей посадкой водителя, но с гораздо лучшей задней частью с двигателем Honda V6. Затем я также разработал новую переднюю подвеску с использованием тяги и коромысла, вместо толкателей. Если вы поставите эти два болида бок о бок, то сразу поймете, что концептуально они почти идентичны.
Однако Стив Николз утверждает, что это была лишь эволюция McLaren 1987 года, а все радикальные изменения вносились под влиянием изменения регламента. Например, из-за уменьшения объема бензобаков и нового двигателя Honda.
Рон попросил меня разработать машину 1988 года, чтобы Нил Оутли мог сосредоточиться на машине 89-го. Гордон написал нам несколько должностных инструкций, но не вмешивался в разработку болида, чем подтвердил факт назначения меня шеф-дизайнером. Марри заявляет: поставьте две машины [BT55 и MP4/4] рядом, и вы увидите, что они почти одинаковы… Но ведь [внешне] они совершенно не похожи друг на друга!
Нужно отметить, что в поддержку версии Николса высказались 17 человек, работавших в то время на McLaren. Но к их свидетельствам стоит отнестись с осторожностью. Вполне возможно, сотрудники техотдела банально обиделись на Рона Денниса, «пригласившего править варяга». Любопытно, что позже нечто подобное испытал на себе сам Эдриан Ньюи: в McLaren были инженеры всерьез полагавшие, что я им не нужен и буду только мешать работе.
Но на самом деле вопрос ведь вовсе не в том, проектировал Гордон Марри всю машину, какую-то ее часть, или просто приходил в офис за зарплатой. Концепция, определяющая направление разработки абсолютно нового болида, в любом случае исходила от технического директора, то есть – от Марри.
Косвенно версия Гордона подтверждается тем, что работая самостоятельно Николс не разработал ни одной приличной машины, за всю свою карьеру. Гораздо лучше у Стива получалось воплощать в жизнь полет фантазии других инженеров.