1986-й вошел в историю мирового автоспорта как, пожалуй, самый безумный год. Мощность моторов Формулы-1 вплотную подбиралась к отметке полторы тысячи лошадей. В шоссейных мотогонках гонялись на диких «пятисотках». В гонках на выносливость приступили к штурму рубежа 400 км/час. Разумеется, чемпионат мира по ралли не стал исключением из правил. Например, силовой агрегат Lancia Delta S4 развивал около 500 л.с!
Едва ли удастся найти человека увлеченного автомобилями, никогда не слышавшего о раллийных монстрах «Группы Б». Ведь эта короткая и страшная эра, стала одной из самых захватывающих страниц в истории мирового автоспорта! Когда говорят о «Группе Б», то подразумевают выпущенного из бутылки разъяренного джинна. Неуправляемую ракету, летящую куда-то, на скорости десять махов! Вырвавшеюся из преисподней злую силу, заключенную в прототипы, лишь отдаленно напоминавшие серийные легковушки.
В ту пору в ралли о безопасности не думали вовсе, руководствуясь олимпийским принципом: быстрее, выше, сильнее. И это касалось не только техники, но и состояния, если так можно выразиться, гоночных трасс. Пилотам на Lancia Delta S4, Audi Quattro S1 и Peugeot 205 T16 приходилось нестись сквозь толпу фанатов, расступавшихся перед болидами в самый последний миг! Верх безумия, помноженный на запредельные скорости, но… Тогдашним чиновникам показалось что и этого беспредела «маловато будет!»
Да, вы не слышались. В Автоспортивной Федерации на полном серьезе собирались заменить безумную «Группу Б», на совершенно невменяемую «Группу S». Она должна была дебютировать в 1987 году, но в последний момент ее отменили. Как и «Группу Б», кстати. Серия драматических происшествий убедила FISA переключить внимание со скорости, на безопасность. В результате, мировое ралли перешло на практически серийные автомобили «Группы А», мощностью до 300 л.с.
Как оказалось, среди болидов «Группы S», так никогда и не вышедших на старт, был один экземпляр, способный затмить даже Lancia Delta S4. Он родился в 1986 году как ECV (Experimental Composite Vehicle), но, к счастью, так и остался на стадии прототипа. Среди многочисленных секретов этого автомобиля, помимо композитных шасси, кузова и колесных дисков, был очень необычный двигатель, со специальной технологией наддува. Его называли Triflux, и он обеспечивал невиданную прежде мощь!
Squadra Corse Lancia
Разработку Triflux поручили инженеру Клаудио Ломбарди, ранее разработавшему мотор для S4. Напомним, что это была рядная 1,8 литровая четверка, оснащенная турбокомпрессором KKK K27 и объемным нагнетателем Volumex R18. Первый отвечал за верхний диапазон оборотов, в то время как второй – за тягу с низов. В случае с Delta S4, мотор выдавал без малого 500 л.с. Однако, для борьбы с Peugeot и Audi этого было недостаточно!
И тогда Ломбарди вносит в двигатель радикальные изменения, отказавшись от приводного нагнетателя в пользу второго турбокомпрессора. Почему? Да потому что для привода механического нагнетателя требуется тратить лошадиные силы, в то время как турбо работает от «бесплатных» выхлопных газов! Единственный минус подобной схемы заключался в том, что на два турбонагнетателя у 4-цилиндрового двигателя банально не хватало выхлопных газов! Собственно поэтому в Формуле-1, Индикаре и IMSA для подобных силовых агрегатов использовали одну турбину.
Тайны Трифлюкса
Но Ломбарди это не остановило! Он решил использовать головку блока цилиндров с перекрестным расположением впускных и выпускных клапанов. То есть, выхлоп отработанных газов осуществлялся с обеих сторон двигателя! Да, у этого рядного 4-цилиндрового мотора было два выпускных коллектора. Эту систему тут же запатентовала компания Fiat, которая назвала ее «FID» (Flusso Incorciato Doppio или двойной перекрестный поток). В Lancia предпочли наименование «Triflux», что означало три потока: один для впуска и два для выпуска.
Чтобы эта схема работала, Клаудио спроектировал специальные распредвалы, приводившие в действие один впускной и один выпускной клапан с каждой стороны ГБЦ. Помимо использования двух турбонагнетателей, у этой конструкции было еще одно важное теоретическое преимущество: в концепции Ломбарди отсутствовали «горячие» и «холодные» стороны ГБЦ. Для гоночного двигателя, испытывающего колоссальные тепловые нагрузки, это более чем актуально.
Первые стендовые испытания показали весьма многообещающие результаты: мощность Triflux достигала 600 л.с! То есть, на сотню больше, чем у двигателя Delta S4. Дальнейшие тесты показали, что новый мотор способен превзойти рубеж в 800 л.с. Причем легко и непринужденно. Так почему же эта концепция так и не была реализована? Как уже говорилось выше, раллийную «Группу S» запретили, а в «Группе А», с моторами до 300 л.с, подобные ухищрения были излишни. В гражданском автомобилестроении Трифлюкс также не прижился по уважительной причине. Ведь оказалось, что концепция Ломбарди вовсе не так хороша, как казалось!
️ Во-первых, никакого преимущества наличие двух комплектов выпускных коллекторов не принесло. Более того, из-за потерь тепла Triflux, проигрывал обычным моторам с точки зрения отзывчивости.
В конце концов, если уж вам так хочется две турбины на одной рядной «четверке», можно использовать последовательный наддув!
️ Во-вторых, концепция Ломбарди сильно усложнила ГБЦ. Попытка использования перекрестных каналов оказалась крайне непростой задачей, особенно с точки зрения механической прочности. Плюс, геометрия клапанов оказалась далекой от идеала, поскольку они оказались зажаты между кулачками распредвалов специфической формы.
️ В-третьих, Triflux оказался очень сложным для сборки, настройки и обслуживания.
️ Ну и вишенка на торте – оказалось, что прирост производительности от использования Трифлюкс, колеблется… около нуля!