Каждому жителю Земли известно, что Америку открыл Колумб. Или то, что первым человеком побывавшем в космосе, был наш соотечественник Юрий Гагарин. Но кто пошел следом за ними? Подчас, без Википедии и не скажешь. Да и вообще, зачем помнить вторых? А между тем, их истории подчас не менее увлекательны, чем давно известные, и пересказанные на все лады, легенды первых! Мир автоспорта не исключение.
Газотурбинные гоночные: STP-Paxton и Lotus
В Индианаполисе детище Колина Чепмена и Энди Гранателли столь сильно напугало конкурентов, что машину, де-факто, просто запретили. После этого, сколь либо серьезных попыток построить «гонщика» с ГТД не предпринималось. Но неужели, в истории автоспорта не было других примеров использования «турбин?» Разумеется, были! О нескольких таких проектах наш сегодняшний рассказ.
Газовые турбины в гонках – начало
В авиации, появление газотурбинного реактивного двигателя произвело эффект разорвавшейся бомбы. Новые моторы оказались легче, проще и мощнее существующих многоцилиндровых поршневых монстров. Неудивительно, что экспансия турбин была практически молниеносной.
Вероятно, в то время реактивные моторы казались безальтернативным будущим для всех, без исключения, средств передвижения. Разве что кроме ракет! Поэтому нет ничего удивительного в том, что вслед за самолетами инженеры предприняли попытки установить ГТД на грузовик, танк, корабль, автомобиль… Разумеется, мир автоспорта не был исключением.
Первым, конечно же, был британский Rover. Собственно, именно эта фирма и стояла у истоков создания реактивных двигателей. Первенцем стал прототип JET1, 1947 года. Вслед за ним последовала целая серия «реактивных» автомобилей. Один из них даже едва не стал серийным! Но сегодня нас интересует исключительно гоночные проекты, поэтому поговорим о реактивных Rover как-нибудь в другой раз, тем более, что британский производитель не чурался гоночных треков. В середине шестидесятых, честь марки в Ле-Мане отстаивал Rover-BRM.
В 1963 году, болид с ГТД выступал вне зачета. Причем, довольно неплохо! Теоретически, экипаж Грэма Хилла и Ричи Гинтера финишировал на 8 месте. Казалось бы, впереди реактивный болид ждут блестящие перспективы! Однако в 64-м машина на старт не вышла. Лишь с третьей попытки, BRM Rover получил официальную классификацию, попав в Топ-10 общего зачета. К сожалению, на этом попытки Rover победить с ГТД в Ле Мане прекратились.
По ту сторону океана
Примерно в это же время, то есть в середине шестидесятых, идеей о создании реактивного гоночного прототипа загорелся Кен Уоллес. Не имея возможности реализовать проект самостоятельно, Уоллес предложил сотрудничество известным, своими прогрессивными взглядами, Дэну Герни и Кэрроллу Шелби. Оба отвергли предложение Кена (it’s a bullshit!), о чем потом наверняка жалели! Особенно Шелби, впоследствии пытавшийся построить реактивный болид самостоятельно. В конечном итоге, Кену Уоллесу очень сильно повезло – он встретил Энди Гранателли.
Мистер 500
Энди Гранателли – босс компании STP, был страстным поклонником автоспорта, больше всего на свете обожающим борьбу за победу. Неудивительно, что его не пришлось долго уговаривать – Энди чуял возможности за милю! К тому же, Гранателли (на тот момент владелец Novi engine) просто не мог себе позволить упустить возможность «подергать за усы» Offenhauser и Ford. Кстати, именно Энди настоял на довольно необычной компоновке: силовая установка располагалась сбоку от гонщика. Ранее нечто подобное пробовал легендарный читер Смоки Юник, на своем «сайдкаре».
«Вууш-мобиль» STP-Paxton Turbocar получился пугающе быстрым! Лишь досадная поломка копеечного подшипника, помешала Парнелли Джонсу одержать убедительную победу в Инди-500 с первой же попытки. Потом пришла очередь Lotus 56. Но об этой машине рассказано уже все, что только можно, поэтому поговорим о ней в другой раз.
Творец своего счастья…
Как добиться успеха в автогонках? Разумеется, вам понадобятся деньги, технологии и доступ к экзотическим материалам. У Рэя Хэппенстола ничего этого не было. Зато была страсть, и неукротимое желание построить гоночный прототип с турбореактивным двигателем! Понятно, что с такими вводными об успехе нечего было и мечтать. Однако, вмешался случай…
Благодаря знакомству с Томом Флемингом, являвшимся вице-президентом Howmet Corporation, Хэппенстолу удалось найти нужный мотор. Заручившись поддержкой могущественного покровителя, Рэй Хеппенстолл взялся за работу.
Справка:
В те годы, корпорация Howmet была подрядчиком для многих производителей аэрокосмической техники. В том числе, для Continental Aviation & Engineering.
Уверовав, что участие в гонках принесет им славу, читайте – еще больше заказов, руководство Howmet решило помочь Хэппенстолу. Они выхлопотали у Continental не один, а целых два газотурбинных двигателя Continental!
Технические характеристики
Двухступенчатая газовая турбина Continental TS325-1, при собственном весе 77 кг, развивала мощность под 400 л.с! Недостижимое, для поршневого мотора, соотношение мощности к массе. Ничуть не меньше впечатлял крутящий момент – 880 Нм. В довершение добавим, что все это происходило на немыслимых 57 500 оборотах в минуту!
Еще одним любопытным решением было использование электромотора для движения назад. Разумеется, особой нужды в наличии КПП для «турбины» не было. Но таковы были требования FIA: для участия в международных соревнованиях, автомобиль должен быть оборудован КПП с задней передачей, и все тут!
Howmet Turbine eXperimental
Первоначально Хэппенстол собирался установить турбину на британский автомобиль Cooper Monaco. Но такой шаг неминуемо приводил к множеству компромиссов, поэтому от этой идеи быстро отказались. Решено было под новый двигатель создавать новое шасси. Для этого был нанят Боб Макки, известный тем, что одним из первых разработал КПП для среднемоторных болидов «Индикара». Правда, для первого прототипа, Боб также использовал существующее шасси от болида Can-Am McKee Mk VI. Но второй экземпляр разрабатывался с нуля! Любопытно, что несмотря на различие в механике, оба болида обладали идентичными кузовами. Согласно формуле эквивалентности FIA, рабочий объем турбины Continental составлял без малого три литра. То есть, машине предстояло выступать в Группе 6.
4 февраля 1968 года, на старт 24-часового марафона в Дайтоне вышел внешне ничем не примечательный прототип. Вот только необычный звук, как у взлетающего Боинга, не оставлял сомнений – перед вами нечто неординарное. В квалификации Howmet TX занял седьмое место, чем сотворил мини-сенсацию. Реактивному гоночному удалось оставить позади такие автомобили как: Ferrari 250LM и Alfa Romeo T33/2. Неплохо, для дебюта! Во время гонки TX вырвался в лидирующую группу, но… Разумеется, на марафонской дистанции пилотам Howmet вряд ли удалось опередить экипажи Ford GT40 и Porsche 907 LH. Ведь расход топлива газотрубинного болида оказался просто чудовищным. По словам Хэппенстола, в 24-часовой гонке они планировали дозаправляться 23 раза. И это с баком на 120 литров!
В конечном итоге Howmet TX продержался лишь 34 круга: проблема с перепускным клапаном отправила экипаж Дика Томпсона, Эда Лоутера и самого Рэя Хеппенстолла прямиком в стену. Однако было очевидно, что как только Howmet TX преодолеет стадию детских болезней, он полетит! Отчасти, это произошло уже спустя полтора месяца, на 12 часов Себринга. В квалификации Howmet TX стал третьим, уступив лишь Porsche 907 LH и Ford GT40. Однако во время гонки, реактивному болиду снова не повезло. Потреблявший немеренное количество воздуха болид засосал валявшийся на трассе мусор, что привело к повреждениям турбины. Возникшие вибрации разрушили одну из опор двигателя, в результате – очередной сход.
Далее последовало европейское, совершенно разочаровывающее, турне. В том числе, безуспешная попытка покорить Ле-Ман. Расстроенный Хэппенстол решает прекратить выступления под эгидой FIA, сосредоточившись на американской серии SCCA. В результате, Howmet TX одержал две победы, став единственным гоночным болидом с ГТД, добившегося столь высокого результата.