Чтобы соперничать с двухтактными пятисотками от Ямахами и Сузуки, Honda решает создать V8 с максимальным числом оборотов превышающий отметку в 20000 об/мин! Однако вот же сюрприз! – согласно техническому регламенту, гоночный двигатель для чемпионата мира по ШКМГ должен быть максимум четырехцилиндровым. Дабы обойти это ограничение, инженеры Honda решают… объединить цилиндры и поршни попарно, придав им форму овала! В результате свет увидел настоящий мутант: V4 с восемью шатунами о 32-х клапанах! В довершение добавим, что в «овальном» силовом агрегате Honda насчитывалось 8 свечей зажигания.
Справочно. На тот момент двухтактные моторы Yamaha и Suzuki разгонялись до 120 л.с. при 10 000 об/мин. То есть, литровая мощность составляла 240 л.с. И если для двухтактного гоночного мотора это вполне нормальное значение, то для четырехтактного… Скажем лишь, что в Формуле-1 подобного уровня форсировки достигли в первой половине 90-х. То есть, спустя две пятилетки! Вот на такую недосягаемую высоту нацелились инженеры Honda. Поэтому нет ничего удивительного в том, что практические испытания этого чудища получились разочаровывающими. Особенно неприятной была особенность «овального» мотора самоликвидироваться по достижении 10 тысяч оборотов. То есть, ровно на половине расчетного рабочего диапазона! Из-за этой милой особенности, мотоцикл с новым движком иногда не мог доехать даже до выезда из боксов!
Технические характеристики двигателя Honda 0X для мотоцикла NR500:
✅ Рабочий объем: 500 см3
✅ Конфигурация: V4 100º
✅ Диаметр поршня: 93,4 мм x 41 мм
✅ Ход поршня: 36 мм.
✅ Мощность: 100 л. с. при 16 000 об/мин.
Анализ разрушенных моторов показал, что виновником неприятного эффекта стало скручивание парных шатунов. В конечном итоге после серии проб и ошибок, Honda все же удалось создать несколько работоспособных агрегатов, и их сразу отправили… Правильно, на гоночный трек чемпионата мира! Ну а где ещё Хонде испытывать революционный силовой агрегат? Удивительно, но гонщикам Honda Мику Гранту и Такадзуми Катаяме сходу удается пройти сквозь квалификационное сито! Успех? Отчасти – да. Однако сама гонка закончилась разочарованием: двойной сход. Впрочем, позже оказалось, что ни на какой другой исход в Honda и не рассчитывали. По словам Гранта, в баках их Honda NR500 плескалось бензина всего на пару кругов. Дабы произвести хорошее впечатление на начальство и немного попугать конкурентов.
Disenchantment
Разведка боем показала, что «овальный» двигатель проигрывает соперникам как в мощности, так и в надежности. Кроме того, гонщики Honda столкнулись с еще одной проблемой, свойственной сугубо четырехтактникам – чаттерингом (подскоки заднего колеса при торможении двигателем). Для решения этой специфической проблемы инженеры Хонды пришлось изобрести сцепление с обратной пробуксовкой. Также, впервые в MotoGP, Honda использовала в NR500 «карбоновые» тормоза и и раму (в NR5), а также перевернутую вилку.
В двух оставшихся до конца сезона Гран-при результаты были … можно без преувеличения сказать, что их вообще не было! А на финальном раунде во Франции оба гонщика Хонды не прошли квалификацию… Команда все равно выкатила NR500 на стартовую решетку, на случай, если им разрешат стартовать. Но не тут то было: чиновники на уступки не пошли. И тогда представители Honda, вдохновленные поддержкой зрителей, желавших увидеть чудо-мотоциклы в действии, остались на треке! Старт гонки перенесли. В конченом итоге Гран-при стартовал без Honda NR500. Их с позором укатили в боксы. Этот эпизод стал низшей точкой в короткой попытке Хонды одолеть со своим четырехтактным агрегатом мощные двухтатктики.
1981 год. 200 километров Сузуки
В межсезонье Honda провела работу над ошибками. Отныне новый, компактный агрегат с уменьшенным до 90° углом развала цилиндров развивал 130 лошадей, при 19000 об/мин! Почти как у конкурентов! Именно он и принес «овальной» Honda NR500 первую победу в гонках. Правда не в Чемпионате мира Гран-при, а в заездах на выносливость.
Как мы уже писали ранее, по сравнению с четырехтактным моторами двухтактники развивают большую удельную мощность. Но это имеет свою цену – повышенный расход топлива и плохую экологичность. И если последним фактором в гонках пренебрегают, то с расходом бензина все обстоит совсем наоборот! Особенно важна экономичность в «длинных» гонках. Собственно, за счет сокращения числа дозаправок гонщикам Honda NR500 и удалось одержать ту самую победу.
Финита…
В следующем сезоне, «овальный» двигатель сравнялся с двухтактными по мощности – 135 лошадиных сил! Но к тому времени даже руководству Honda стало очевидно: победить Yamaha и Suzuki в Гран-при все равно не получится. В Honda решили переключиться на двухтактные двигатели. И спустя всего два сезона «Летающий» Фредди Спенсер принесет Honda первый титул в 500-кубовом MotoGP.
А овальный мотор вскоре получил серийное воплощение. Но это уже совсем другая история.