Сегодня вас ждет продолжение ранее опубликованной статьи Граунд-эффект в Формуле-1. May the Downforce be with you. Но с чуть более конкретными примерами.
Принято считать, что пионером в освоении «эффекта земли» (и юбок, ставших синонимом граунд-эффекта) в Формуле-1 был Колин Чепмен. И это действительно так, хотя здесь неплохо было бы сделать парочку оговорок.
️ Во-первых, в 1974 году Гордон Марри (Brabham) обнаружил, что при использовании под днищем машины поперечного экрана, препятствующего свободному протеканию воздуха, за ним возникает область пониженного давления. То есть, прижимная сила!
️ Во-вторых, Колин Чепмен не являлся разработчиком Team Lotus, хотя и возглавлял собственное КБ. Над аэродинамической революцией трудились Ральф Беллами, Питер Райт, Тони Радд, Мартин Огилви и профессор Массачусетского технологического института Шон Бакли.
Именно Бакли в своих исследованиях использовал каналы в виде трубки Вентури, закрытые боковыми юбками. Итогом их совместных усилий стал дебют первого болида Формулы-1 с полноценным граунд-эффект. Им стал Lotus 78. Но если копнуть чуть глубже, то окажется что лавры первооткрывателя принадлежат не теоретику Бакли, а практику Райту:
Неожиданно в ходе испытаний макета в аэродинамической трубе обнаружилось нечто странное: поверхность понтонов прогибалась! Очевидно что некая сила (разрежение под днищем) тянула их вниз, и чем сильней они прогибались, тем больше становилась эта сила. Изучая этот феномен, мы решили разместить по сторонам от понтонов два куска картона. Прижимная сила выросла еще в два раза!
Разумеется, Гордон Марри, пионер применения юбок в Формуле-1, не смог смириться с тем что его обошли. Для своего нового творения он применил невероятно радикальную концепцию реализации граунд-эффекта. Хотя, справедливости ради, на самом деле это был жест отчаяния со стороны гениального конструктора. Ведь как оказалось, «тоннели Вентури» совершенно не сочетаются с широченным оппозитом Alfa-Romeo.
Пылесос.
Гордон Марри разместил в задней части Brabham BT46B вентилятор, высасывающий воздух из-под днища машины. Дабы избежать подсоса воздуха, пространство между дорогой и кузовом машины было изолировано юбками и хитроумными воздушными подушками.
Мы разместили пару воздушных подушек позади передних пластин юбки и проделали в них ряд отверстий, чтобы внутрь мог проникать воздух. На определенной скорости открывалось первое отверстие – подушка надувалась создавая дополнительное давление на пластины юбки, что позволяло удерживать их в нужном положении. Следом открывалось второе отверстие и так далее. Гордон Марри.
Преимущество нового Brabham оказалось просто ошеломительным! Ники Лауда позже скажет, что победа на «Пылесосе» была самой легкой в его карьере.
«Пылесосы» были готовы к Гран-при Швеции. Там перед нами стояла единственная задача — не раскрывать потенциал этого болида раньше времени. К практикам мы с Джоном (Уотсоном) ездили с полной топливной загрузкой, делая все возможное, чтобы не попасть на поул. На старте гонке я не стал атаковать лидирующий Lotus Марио Андретти. Я собирался поиграть с ним в кошки-мышки. Потом Марио подскользнулся на масляном пятне, и чуть не улетел… А мне же вообще не нужно было заботиться об этом масле, я ехал по привычной траектории так, как будто там сухо! В конце концов мне все это надоело. Я обогнал Андретти, и победил. Единственное, что меня беспокоило, так это как бы мне не уехать от всех слишком далеко.
Но концепция «пылесоса» не прижилась — Brabham BT46B стал участником (и победителем) всего одной гонки: Гран-при Швеции, 17 июня 1978 года.
Интересно, что официально этот автомобиль был объявлен… полностью законным! Но Берни Экклстоун отказался его использовать в гонках. Чисто по политическим мотивам! В первую очередь, чтобы умаслить Чепмена и Тиррелла.
Все это проделки Чепмена! Мы бы выиграли все оставшиеся гонки и Чемпионат в том году. Но он заставил Андретти сказать другим пилотам, что наш вентилятор пуляет камнями. Но это неправда! Поток воздуха из вентилятора едва достигал 90 км/ч. Он никогда и никуда не пулял пыль или камни. Но Чепмен подговорил Андретти сказать другим гонщикам что это опасно, что вентилятор нужно запретить. Когда из этого ничего не вышло, он собрал конструкторов и заявил: Если Brabham не уберут эту штуку, мы просто исключим их из Ассоциации конструкторов. После этого Берни пришел ко мне, и попросил разрезать машину на металлолом… Гордон Марри.
А концепцию Lotus копировали все, в том числе самые маститые конструкторы Формулы-1. Достаточно назвать такие имена как: Харви Постлтуэйт, Жерар Дюкаруж, Фрэнк Дерни, Тони Саутгейт.
Wing car evolution
«Док» Харви сделал юбки подвижными, а вот Тони Саутгейт… О, он зашел дальше всех, создав квинтэссенцию автомобиля-крыла – Arrows A2. Результаты первых продувок в аэродинамической трубе ошеломили даже видавших виды: прижимная сила нового Arrows была в четыре раза больше, чем у прежней модели! С таким сцеплением, Arrows A2 вообще не нужны были антикрылья! Впрочем, позже крыло сзади все же поставили. Но исключительно из-за того, что без него гонщики побаивались выезжать на «этом» на трассу.
Чтобы сдержать рост скоростей, а так же предотвратить аварии из-за зависаний подвижных юбок, в 1981 и 82 годах их использование было запрещено. Кроме того, минимальный дорожный просвет был ограничен на уровне 60 мм. Это привело к тому, что для стабилизации и сохранения воздушного потока под днищем, конструкторы начали использовать невероятно жесткую подвеску. Болид Формулы-1 превратился в большой и мощный карт, с огромной прижимной силой.
Гонщикам становилось физически все сложней и сложней управлять этими автомобилями, и начиная с сезона 1983 года «граунд-эффект» в Формуле-1 был запрещен.
Но на самом деле, никуда он не пропал!
Конструкторы Формулы-1 искали возможность увеличить прижимную силу, и… И они нашли ее! В 1983 году на автомобилях Формулы-1 появился диффузор (тот же туннель Вентури, но в миниатюре). Но, конечно, это была лишь жалкая тень того, чем команды располагали прежде.
Продолжение следует.
Martharee Farrimond