Кто быстрее, болиды Формулы-1 или «Индикара»? В том, что касается 50-х, ответ мы получили в прошлой части, и он очевиден! Оказалось, что родстеры гораздо более совершенны технически, да к тому же обладали заметно более мощными двигателями. Неудивительно, что американцы оказались быстрее. Изменилось ли что-нибудь в 60-х? Давайте выясним!
В шестидесятые годы прошлого века, очного противостояния между техникой Формулы-1 и «Индикара» не наблюдалось. Но на командном уровне, соперничество получилось довольно острым! Причем интерес к соревнованиям был не только со стороны Европы. Американцы также пытались освоить новые территории: впервые в послевоенной истории автоспорта, янки решились выступать в гонках Гран-при! Пионером стала команда Scarab F1, за ней последовали Eagle и малоизвестная Scirocco. Но, разумеется, основные действия по-прежнему разворачивались в Америке. На технике, построенной по американским правилам.
Глава 1. Разведка боем, или Формула-1 против «Карликов»
В 1961 году Джон Купер, по совету Роджера Уорда -*, решил привести в Америку среднемоторный болид. Глядя на неказистый Cooper-Climax T54 Kimberly Special хорошо понимаешь «ретроградов», любителей классических родстеров, не принимавших европейскую технику. Сравните сами: на фото ниже, на заднем плане, расположился стремительный и элегантный Kurtis Kraft KK 500B Bardahl Special B, 1953 года.
Небольшое отступление.
А с чего вдруг Уорд решил, что машины Формулы-1 смогут соперничать с мощными родстерами? Все дело в том, что незадолго до описываемых событий, Роджер на собственной шкуре испытал, на что способна техника Гран-при!
В отеле, незадолго до квалификации к Гран-при США, я столкнулся с Джоном Купером, Джеком Брэбхэмом и Брюсом МакЛареном. Они тормознули меня, и поинтересовались: действительно ли собираюсь гоняться против Ф1 на Midget? Я ответил что – да, собираюсь! Джек не поверил и переспросил: Подожди, ты серьезно хочешь гоняться на «карлике» в Гран-при? Я ответил: Конечно! И вас, парни, ждет большой сюрприз – в поворотах я буду проезжать вас как навстречу! Но на трассе все оказалось ровно наоборот. В поворотах у меня возникало ощущение, что я стою на месте! После гонки я сказал им: «Знаете парни, я ошибался. Ваши тачки отлично проходят повороты. Джек, ты просто обязан приехать со своим Cooper в Индианаполис!».
-* Роджер Уорд –победитель Инди-500 1959 года и 1962 года, призер в 1960, 1961 и 1963 годах.
В Америке есть поговорка: «No Replacement for Displacement» (в вольном переводе — «Против Лома нет Приема»). Ее справедливость испытал на себе Джек Брэбэм, в Индианаполисе. Блэк Джеку попросту нечем было компенсировать разницу между своим 2,7 литровым Coventry-Climax (255 л.с.), и 4,2 литровыми 420-сильными Offenhauser соперников. В итоге, Cooper ожидаемо проиграл – Брэбхэм финишировал лишь 9‑м. Однако на специалистов весьма впечатлила скорость среднемоторного автомобиля в поворотах! Самые прозорливые отчетливо понимали – за европейской концепцией будущее.
Когда Джек Брэбэм приехал в Индианаполис я уже знал, что дни родстеров сочтены. Многие тогда не понимали, или просто не хотели принимать этого, но с приездом Джека все изменилось. (с) Роджер Уорд.
Глава 2. Америка наносит ответный удар?
Давайте немного отвлечемся от Индианаполиса, и вернемся в старушку Европу.
Незадолго до описанных выше событий, американец Лэнс Ревентлоу создает болид Формулы-1, под названием Scarab. Это был первый послевоенный полностью американский автомобиль, созданный для гонок в Европе!
Scarab F1, 1960 год.
На тот момент в Формуле-1 переднемоторная компоновка считалась безнадежно устаревшей. Но на ней настаивал сам Ревентлоу! Наверняка, мультимиллионер был поклонником классических американских родстеров. Двигатель использовали также американский. Это был сильно модернизированный 2,5 литровый Offenhauser. В частности, его оснастили десмодромным приводом клапанов. Ожидалось, что мотор должен развивать 275 л.с. Но фактически выдавал лишь 220! Почему? Во время реставрации выяснилось, что из-за ошибки в чертежах неправильно был выставлен зазор в приводе клапанов. Причем на всех моторах!
После того как двигатель отрегулировали «как положено», он сумел достичь расчетных показателей. Но, как вы понимаете, было уже слишком поздно.
Дебют новой команды запланировали на Гран-при Монако 1960 года. Нужно отметить, что спортивные автомобили Scarab были довольно успешными в американских гонках конца 1950-х, начала шестидесятых годов, так что ожидания были высоки. Неудивительно, что за руль одной из машин сел сам граф Ревентлоу! На второй выступал Чак Дай.
Справка. Граф Лоуренс «Лэнс» фон Хаугвиц-Харденберг-Ревентлоу, родился 24 февраля 1936 года. Отец Лэнса – граф Курт Хаугвиц-Харденберг-Ревентлоу. Мать – Барбара Хаттон, внучка и наследница магната Фрэнка Вулфорта. Излишне говорить, что Лэнс был сказочно богатым человеком.
Однако, дела у новой команды не заладились с самого начала: оба гонщика не прошли квалификацию. Не помогла даже экстренная замена шин, медленных, но выносливых американских GoodYear, на более быстрые английские Dunlop. Чтобы понять кто виноват, гонщики или машина, Ревентлоу уговорил Стирлинга Мосса «срубить пару кружков» на Scarab. Мосс согласился, и без какой-либо подготовки проехал на четыре (по другой версии, на три) секунды быстрее американцев! Как говорится, без комментариев.
Следующие Гран-при иначе как кошмаром не назовешь: машины Scarab никак не могли пройти квалификацию! Лишь в Бельгии, где на старт допустили вообще всех участников, пилоты Scarab, наконец-то, смогли поучаствовать в гонке. Впрочем, безуспешно – на обеих машинах отказал двигатель. Гран-при США, проходивший в Риверсайде, стал эпитафией «Скарабея» в Формуле-1: Чак Дай финишировал лишь на 10-м месте. Лэнс Ревентлоу к тому времени отчетливо понял, что гонщик из него так себе. Да и в целом, граф был настолько разочарован и унижен поражениями, что и слышать не хотел ни о каких автогонках!
Примечание: Доводилось ли вам, дорогой читатель, смотреть фильм «Форд против Феррари»? Если нет, рекомендую! В нем, помимо прочего, рассказывается про Кэрола Шелби, завод которого – бывшая фабрика Лэнса Ревентлоу! Кстати, сам Шелби (в том числе) гонялся на спортивных машинах Scarab.
Глава 3. Британское вторжение.
В 1962 году Дэн Герни пригласил босса Lotus, Колина Чепмена, «посмотреть Инди-500». Но Чепмен ничего не делал просто так! Британец решил не просто «посмотреть», а прихватить с собой в Индианаполис самого Джима Кларка, и болид Lotus 25 Формулы-1! Дабы испытать, на что способен болид Формулы-1 на овале. Очевидно, заезды прошли успешно, и Чепмен всерьез задумался о создании машины для Инди-500. Тем более, что благодаря связям Дэна Герни Lotus ему удалось заполучить новейший 4.2-литровый двигатель Ford Fairlane V8, считавшегося убийцей устаревшего 4-цилиндрового Offenhauser. Ведь даже в первой ревизии (OHV и 4 карбюратора Weber) Ford развивал вполне приличную мощность – 400 лошадей!
Понятно, что с первой попытки победить не удалось. Но Lotus сходу показали себя грозной силой! Эксперты не сомневались – вскоре команда Колина Чепмена сумеет одолеть американцев. Так и случилось. В 1963 году Кларк финишировал на втором месте, в 1965 Джим и Lotus победили! Таким образом, Колин Чепмен доказал всему миру, что команды Формулы-1 могут создавать технику ничуть не хуже заокеанской. При этом побеждая по «их» правилам, на чужом поле.
Глава 4. Турбо и турбины, против Ford Cosworth DFV.
В первую половину шестидесятых, в Формуле-1 использовали откровенно «дохлые» полуторалитровые атмосферники. Их мощность лишь слегка переваливала за отметку 200 лошадей! В это же время, в Америке 4.2-литровый Offenhauser выдавал в районе 420, а Форд V8 (в версии с четырьмя верхними распредвалами) еще больше – 500 лошадок!
В 1966 году Формула-1 «отвечает» переходом на трехлитровые двигатели. Отныне, Королева автоспорта располагает моторами мощностью около 400 л.с. Заметный шаг вперед! Но в этом же году в Америке произошла революция: на моторах Offenhauser появился турбокомпрессор! Кстати, на 11 лет раньше, чем в Формуле-1.
Разумеется Turbo-Offy родился в качестве ответа Форду, а вовсе не новому регламенту Формулы-1.
Одним из первых пилотов, кому удалось опробовать новинку, был легендарный гонщик Бобби Анзер. Бобби очень понравился двигатель, но американское шасси Huffaker не позволяло реализовать потенциал Turbo-Offy. Вот, как впоследствии описывал впечатления от первого в мире гоночного бензинового агрегата с турбонаддувом сам Бобби:
Это было худшая машина на которой мне довелось ездить! Хаффакер допустил серьезные просчеты при разработке. Шасси катастрофически не хватало жесткости, и единственное, что спасло ту машину, это двигатель с турбонаддувом. Только благодаря турбо я смог пройти квалификацию. Для 66-го турбо был откровением. Когда «оно» включалось, этот «сукин сын» летел как ошпаренный черт!
Нужно отметить, что лишь турбонаддувный Offenhauser смог оказать сопротивление новейшим «турбинам» Энди Гранателли. Слово, вновь, предоставляется Бобби Анзеру:
После испытаний на диностенде мне позвонил Джадд Филипс, и сказал: Мужик, мы тут нашли еще немного мощности. Я такой, – Да откуда? Ты меня разыгрываешь что ли? А он мне: Нет, я просто добавил немного нитрометана. Совсем чуть-чуть… где-то 10%… С этой штукой Offy превратился в настоящего Кинг Конга! Никто тогда не знал, что мы добавляем нитрометан, но именно это позволило нам бороться с этими треклятыми «газовыми турбинами» Гранателли.
Как вы понимаете, отыграть приблизительно двукратный проигрыш в мощности едва ли удалось даже самому лучшему шасси Формулы-1. Разумеется, если речь не шла о медленных трассах, типа Монако. Но трасса в Монте Карло всегла была скорее исключением, чем правилом. А значит в разрыв между европейской и американской техникой оставался весьма значительным. При этом «Индикар» по-прежнему привлекал больше инвестиций, и новых технологий.
Но в противостоянии команд, все более отчетливо вырисовывалось преимущество европейских коллективов. Единственное, что спасало американцев, это недостаток опыта в гонках на овалах у европейцев. При этом, пилоты Формулы-1 весьма неплохо смотрелись в Америке: Джиму Кларку и Грэму Хиллу удалось одержать победы в Инди-500. Пожалуй стоит отметить, что в 60-х пилоты Формулы-1 любили приезжать в Индианаполис. В разные годы на «Старой кирпичнице» появлялись такие асы, как:
️ Джэк Брэбэм
️ Джим Кларк
️ Грэм Хилл
️ Джеки Стюарт
️ Йохен Риндт
️ Дэнни Халм.
А вот американские команды и гонщики в Европе смотрелись довольно бледно. Даже Eagle и Дэн Герни. Единственным исключением был Марио Андретти. Даже сам Джим Кларк считал, что Колин Чепмен обязан пригласить Марио в Формулу-1. Колин был не против, сказав Марио, что: Двери для тебя всегда открыты. Просто позвони, когда будешь готов.
Дебют Марио Андретти в Формуле-1 должен был состояться на Гран-при Италии, в 1968 году. Причем, в компании небезызвестного Бобби Анзера! Марио позвал Бобби, чтобы он позволил ему воспользоваться слипстримом от его машины. Понятно же, что никто из гонщиков Ф1 не хотел быть «буксировщиком» для американской звезды! В результате помощи друга, Марио показал время 1’27.20, что позволило бы ему стартовать с 9-й позиции.
Но из-за дурацкого правила, гласящего что: пилот Ф1 не может принимать участие в Гран-при, если в течении 24-х часов принимал участие в любом другом гоночном событии, Марио не смог дебютировать! И виноват в этом он сам. Дело в том, что после пятничной квалификации Марио и Бобби улетели в Америку, где приняли участие в гонке Hoosier 100.
Вопреки написанному в Википедии, отказ от участия в Гран-при Италии не был выбором Марио. Андретти полагал, что на этом решении настоял Энцо Феррари, после того, как он опередил его гонщика Криса Эймона. Очевидно, что Марио очень хотел дебютировать на своей исторической родине! Позже Бобби Анзер вспоминал:
Вернувшись в воскресенье в Италию, мы едва успевали к старту Гран-при. Из аэропорта нас согласился подвести фотограф Дэвид Фиппс, на ФИАТ-124. Но Марио заявил ему, что поведет сам! Должен сказать, что это была самая безумная поездка в моей жизни. Марио гнал по встречке и прыгал через все бордюры, какие только смог найти! Наконец, добрались мы до трассы, а там полицейский не хочет нас пропускать. Когда Марио попытался его объехать, тот выхватил пистолет и направил прямо на меня! В итоге, чтобы попасть на автодром, Марио разогнался что есть мочи, и… мы буквально запрыгнули на трассу!
Где американских асов ждало разочарование: запрет на участие! Так что полноценный дебют Марио Андретти в Формуле-1 состоялся чуть позже, на Гран-при США 1968 года. И снова в компании с Анзером! На этот раз Марио удалось сотворить сенсацию, заняв поул-позишн. А вот Бобби Анзер был лишь вторым… с конца. Конечно, болид BRM тогда был похуже, чем Lotus, но напарник Анзера по Owen Racing Organisation, Педро Родригес выступил куда лучше! Мексиканец стал 11-м, проехав на 3,5 секунды быстрее! Таким образом единственным американским гонщиком 60-х, ярко проявившим себя в Формуле-1, был Марио Андретти. А наиболее технически одаренным – Дэн Герни, о котором мы рассказывали ранее.
Продолжение следует.