Период с середины восьмидесятых до начала девяностых запомнился как один из самых ярких периодов в истории гонок. Причем не только в Формуле-1, где правили бал безумные турбонаддувные агрегаты, выдающие под полторы тысячи сил, но и в шоссейных мотогонках категории 500 см3. Двухтактные мотоциклы этого класса обладали столь диким нравом, что буквально раздирали шины в фарш! Во всем мире лишь небольшое количество гонщиком могло справиться с гранприйным байком класса 500. В основном это были выходцы из Северной Америки и Австралии, знакомые с дирт-треком.
Такая ситуация мало кого устраивала, в том числе и производителей. Ведь гонщики выбывали из соревнований пачками, зачастую серьезно травмируясь! Неудивительно, что компании Honda, в обстановке строжайшей секретности, работала над новым типом двигателя.
Теория Большого взрыва
Тогдашние двигатели Honda, вопреки тенденции использования соединенных попарно 250-кубовых «двоек», оснащали одним коленчатым валом: Honda всегда стремилась подчеркнуть свою индивидуальность! С технической точки это был настоящий V4, надежный и мощный. Лишь к 1988 году Honda разработала прототип с двумя коленчатыми валами и другим порядком зажигания, при котором цилиндры работают одновременно (1+2 и 3+4), а не поочередно (1-3-4-2). Новая конфигурация улучшила сцепление с дорогой и облегчила управляемость, но, несмотря на все положительные качества от него отказались, поскольку пик крутящего момента разрушал коробку передач! Двигатель с одним коленчатым валом был более надежным, а значит предпочтительным для мотогонок.
Лишь в 1991 году, когда в Технический регламент внесли существенные изменения, повысив минимальный вес 500-кубовых мотоциклов со 115 до 130 кг, Honda позволила себе усилить КПП, тем самым нивелировав главный недостаток новой концепции. При этом в Honda решили сохранить один коленчатый вал, но применили новый порядок зажигания. Так и родился Большой Взрыв.
Big Bang
В 1992 году Honda NSR 500 оснастили двигателем с новым коленвалом. Отныне каждая пара цилиндров V-образного блока (угол развала 112°) работала поочередно через 68° и 292°. Получающаяся в результате неравномерная форма волны крутящего момента обеспечивала заметно лучшее сцепление с дорогой. При этом новый мотор ни в коем случае было нельзя назвать слабаком: по словам руководителя проекта NSR500 Сигэру Хаттори, двигатель развивал «свыше 185 л.с. при 12 500 об/мин», хотя неофициально поговаривали что в нем около 200 лошадей.
Honda доверила новый двигатель трем гонщикам: Уэйну Гарднеру, Мику Дуэну и Алексу Кривиллю. Правда Гарндер получил две травмы в начале сезона, и восстановился лишь к седьмому этапу в Хоккенхайме. Бремя лидера взял на себя Дуэн. И Мик не разочаровал, сходу выиграв первые четыре гонки сезона! Позже Мик описывал ощущения от нового мотора таким образом:
Вся мощь пятисотки сосредоточена в диапазоне от 9000 до 12 000 об/мин. Следовательно, эффективно используется лишь 3000 об/мин. Для меня это не было проблемой, поэтому «Big Bang» не дал мне особого преимущества. А вот менее опытные парни получили от Большого взрыва большую пользу, потому что прежде нельзя было ронять обороты ниже 11 000 об/мин. Ведь на высоких оборотах легче контролировать пробуксовку колес, поскольку вы оказываетесь выше пика крутящего момента и большую часть времени у вас есть шанс отловить байк. Но если опуститься ниже, он вас убьет.
Сперва Yamaha, Suzuki и Cagiva не понимали, за счет чего Хонды едут так быстро. Но благодаря звуковому анализу работы двигателя NSR быстро смекнули, что к чему. Правда на повторение ноу-хау потребовалось немало времени. В Хоккенхайме Big Bang появился у Suzuki, в Ассене у Cagiva, а гонкой позже, в Хунгароринге, у Yamaha. Чемпионат мира 1992 года завершился тем, что все четыре производителя начали использовать концепцию Большого взрыва!
Большой взрыв оказал демократизирующее воздействие на Чемпионат мира в классе 500 см3. С Big Bang вам больше не нужно было иметь опыт езды с заносом. Любой гонщик из низших категорий мог легко адаптироваться к 500-кубовому мотоциклу, не страдая от ужасных хайсайдов из-за потери сцепления с дорогой. Пятисотки по-прежнему оставались эффектными и мощными мотоциклами, но теперь на них было легче ездить.