Audi 80 (B3): легенда, или провал?

Конечным итогом проектирования любого автомобиля, является создание продукта, в максимально возможной степени отвечающего потребностям и желаниям потенциального клиента. Прототипы сравниваются как с предложениями конкурентов, так и с существующей моделью производителя, чтобы убедиться, что новинка обеспечивают существенные преимущества. Их можно измерить объективно, например, улучшение производительности и экономии топлива. Или же с субъективной точки зрения. Это касается таких элементов, как дизайн, управляемость и устойчивость на дороге. 

Конечно, всегда есть компромиссы, возникающие из-за ограничений в бюджете или технологиях. Следовательно, новая модель не обязательно станет лучшей в своем сегменте рынка, а иногда даже и не обеспечит ожидаемый прогресс по сравнению с предшественником. А ещё бывает так, что все несомненные плюсы новой модели перечеркивает один существенный недостаток. Так произошло с Audi 80 B3, 1986 года. 

В то время Volkswagen Group стремилась максимально дистанцировать Passat и «восьмидесятку». Passat был самой престижной моделью VW, и компания хотела сделать его больше и вместительнее, чтобы максимально отдалить его от седана VW Jetta. Audi, напротив, пыталась позиционировать 80 как прямого конкурента BMW 3 серии и Mercedes-Benz 190, то есть, как компактную модель премиум-класса. Также требовалось увеличить дистанцию ​​между 80 и более крупной Audi 100.

Техническое Превосходство

Нужно отметить, что финансовое положение Volkswagen Group того периода было, прямо скажем, не слишком благополучным. В Ингольштадте банально не было денег на разработку технических решений в области шасси и двигателей, как у BMW или Mercedes-Benz. В сложившейся обстановке в Audi  принимают решение нанести по соперникам точечные удары в области «ощущений от воспринимаемого или реального качества». Например, материалы интерьер были значительно дороже, чем те, что использовало большинство конкурентов. Салон B3 обходился примерно на шестьсот немецких марок дороже, чем у Opel Vectra, составляя половину стоимости производства четырехцилиндрового двигателя.  

Вторым точечным ударом стала двусторонняя оцинковка кузова. В своих мемуарах Фердинанд Пиех вспоминал, каких трудов стоило убедить совет директоров выделить на эти цели по 50 немецких марок на автомобиль. Пиех прекрасно понимал, что Audi жизненно необходимо как можно скорее избавиться от репутации быстро ржавеющих автомобилей, унаследованную со времен Audi 80 B1/B2 и 100 C2. 

Третий удар «Ингольштадтский экспресс» нанес в области воспринимаемого качества. Небольшие равномерные зазоры между кузовным панелями, качественная окраска, двусторонняя оцинковка и ощутимо лучшее качество материалов салона, на удивление быстро подняли престиж Audi. С точки зрения воспринимаемого качества, Audi 80 стал ориентиром для конкурентов. Для них стало откровением, что огромному количеству потенциальных покупателей хоть и компактного, но премиума, высококачественный интерьер важнее, чем максимальная скорость, или управляемость в предельных режимах.

Кстати, именно B3 стал первой Audi, созданной после того, как в Ингольштадте наконец определились с тем, где и как они себя позиционируют. Прежде в Audi считали, что их место чуть выше Opel, но ниже BMW, что едва ли могло привлечь любителей премиума. С дебютом 80 B3, Audi, наконец-то, стали считать себя прямыми конкурентами BMW.

Как уже говорилось выше, Volkswagen Group тогда была не самым богатым производителем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что при создании 80 B3, в Audi столкнулась с несколькими сложными задачами, каждая из которых нуждалась в серьезных инвестициях. Например, Audi не могли всерьез конкурировать с Mercedes-Benz и BMW из-за отсутствия шестицилиндровых двигателей. Также Audi по-прежнему приходилось использовать компоновку, унаследованную от DKW шестидесятых годов, с торсионной балкой сзади. В принципе, в этом не было ничего плохого, вот только балка отъедала ценное пространство у багажника. Как раз в нем и крылась главная проблема 80 B3!

Единственный (принципиальный) недостаток Audi 80 (B3)

Объем багажника новой модели составлял всего 400 литров, что оказалось на 20% меньше, чем у предшественника. Проблема была еще острее в версии 4wd, с другой задней подвеской. Для Quattro объем составлял всего 325 литров! Для сравнения: BMW 3-серии и Mercedes-Benz 190 могли предложить 425 литров и 410 литров соответственно.

Однако проблема заключалась не столько в абсолютной вместимости, сколько в том, багажник имел странную и неудобную для размещения поклажи конфигурацию. Более того, форма и расположение топливного бака не позволили предложить складывающиеся спинки задних сидений для увеличения багажного отделения. 

Но несмотря на вышеперечисленные недостатки, Audi 80 продавались очень хорошо. В период с 1986 по 1992 год было произведено в общей сложности 1 438 475 автомобилей, а также выпущено еще 184 907 более престижных Audi 90. Кстати, поскольку денег на разработку новых моторов и шасси у Audi, можно сказать, не было, им приходилось полагаться на маркетинговые методы под названием «Vorsprung durch Technik». Лишь с появлением B4 в Ингольштадте, наконец-то, появились средства на новую заднюю подвеску, которую они не могли себе позволить для B3, а также на моторы V6, что, наконец, позволило им отказаться от пятицилиндровых двигателей. 

80 B3 также показал, что Audi извлекла уроки из не слишком благоприятного имиджа предшественника. Двусторонняя оцинковка сделала «восьмидесятку» практически вечным автомобилем и легендой не только в Европе, но и в странах бывшего СССР, а стильный и лаконичный дизайн, сочетавшийся с роскошным, по меркам класса, интерьером, упрочили позиции Audi 80 до такой степени, что она стала гораздо более желанным приобретением, чем BMW 3 и даже Mercedes-Benz 190.

Для обсуждения этой и других статей AutoracingWorld, присоединяйтесь к нам во Вконтакте, Дзене или Телеграм.