Вторая половина семидесятых годов прошлого века, во второй раз потрясла мир Формулы-1 аэродинамической революцией. А ведь после появления антикрыльев могло показатсья, что ничего нового придумать просто невозможно. Однако, вскоре шеф-дизайнер Brabham Гордон Марри обнаружил, что при использовании под днищем машины поперечного экрана, препятствующего свободному протеканию воздуха, за ним возникает область пониженного давления. То есть прижимная сила.
Питер Райт и Тони Саутгей, работавшие в те годы на Колина Чемпена, развили эту идею. Так на свет появился болид, получивший известность как «автомобиль-крыло». В Чемпионате мира 1978 года Лотосы, под управлением Марио Андретти и Ронни Петерссона, не оставили соперникам шансов. Оправившись от шока, конструкторы остальных команд с воодушевлением бросились приручать граунд-эффект.
Лучшими оказались Патрик Хэд (Williams FW07) и Жерар Дюкаруж (Ligier). Им удалось построить «правильный Lotus».
Тем временем Саутгейт покинул Колина Чепмена и вернулся в Shadow. Чуть позже, с группой единомышленников во главе с Джеки Оливером, и с чертежами новой машины DN9, Тони в очередной раз «вышел из Тени», и стал одним из сооснователей новой команды — Arrows. Являясь пионером применения граунд-эффекта в Формуле-1, Саутгейт пошел дальше других, представив миру радикальную концепцию — он превратил свой новый проект в, по сути, сплошной диффузор с колесами и мотором! Результаты первых продувок в аэродинамической трубе ошеломляли — по сравнению с прошлогодним болидом прижимная сила выросла в четыре раза!
Это благоприятно сказалось на аэродинамике, но привело к существенному повышению центра тяжести болида. Так же шасси не отличалось высокой жёсткостью и его срочно пришлось усиливать, что привело к увеличению массы автомобиля и к ещё большему повышению его центра тяжести. Кроме этого, автомобиль страдал от излишне мягкой подвески. В конечном итоге автомобиль получился неудобным и плохо управляемым.
Концепция машины была верной. Но огромную прижимную силу сводили на нет недостаточно жесткие пружины. Автомобиль «подпрыгивал» на прямых и не был сбалансирован в поворотах. Посадка водителя была очень низкой. В машине приходилось практически лежать. Впрочем, это не было проблемой. А вот к чему я так и не смог приспособиться — это к отвратительной управляемости. (с). Й.Масс.
Недостаточная жесткость шасси и пружин подвески приводили к постоянным подскокам автомобиля. Граунд-эффект штука тонкая, и нуждается в постоянном дорожном просвете, а подобное поведение приводило к тому, что давление под днищем (и соответственно прижимная сила) постоянно менялось.
Подскоки приводили к мгновенной разгерметизации днища, и потере прижимной силы. То есть, автомобиль был не просто неуправляемым, но и абсолютно непредсказуемым. Аэродинамику машины несколько раз переделывали, но это не помогало. Масс лишь дважды сумел набрать очки, в Германии и Голландии (оба раза 6-й). Напарник Йохена, Риккардо Патрезе, вообще ни разу не сумел финишировать на этой машине в очковой зоне, и на Гран-При Канады пересел на прошлогоднюю модель — Arrows А1.
У Arrows не было достаточно времени для доводки А2. Вы же знаете как бывает в Формуле-1 — если что-то работает не так, как рассчитывали, это просто выбрасывают и начинают работу с чистого листа. (с) Й.Масс.
Именно так в Arrows и поступили, посчитав недостатки А2 неискоренимыми. Следующая модель — Arrows A3, разработку которой начали сразу после дебютной гонки «золотой пули» в Дижоне, была гораздо консервативней. Как развивалась бы Формула-1 если бы Саутгейту удалось довести Arrows A2 до ума, остаётся лишь гадать.