Люди пересевшие на электромобили искренне хотят верить в то, что делают шаг к тому самому светлому будущему, где человечеству не придется ходить в противогазах. Это та цель, ради достижения которой многие были бы готовы пожертвовать привычной частью своей жизни – личным автомобилем, тем, что давно воспринимается как должное. Однако совсем отказаться от средства передвижения не позволяют жизненные обстоятельства: работа, садик, школа, магазины, вылазки к морю в отпуске…
Электромобиль кажется логичным выходом – тихий, современный, и главное – совсем без выхлопа.
Мечта экоактивиста?!
Однако стоит лишь задуматься о таких планах, как натыкаюсь на скепсис, прорывающийся отовсюду. И главный аргумент – тот самый пресловутый «углеродный след от скважины до колеса». Особенно в России, где зима длится чуть ли не вечность, снижая емкость батарей и заставляя заряжать их чаще. Да и энергия для аккумуляторов приходит не из ниоткуда. То есть электромобиль, это просто машина с очень-очень длинной и не менее грязной выхлопной трубой, которая тянется прямиком до трубы электростанции! Где тут экология? Возможно, хваленая западом и Китаем экологичность электромобилей действительно лишь иллюзия?
Пора разобраться в этом раз и навсегда, отбросив эмоции и вооружившись фактами.
Первое, в чем скептики, кажется, правы – это рождение электромобиля. Данные ICCT (Международный совет по чистому транспорту) подтверждают: при создании электромобиля выбросы CO₂ на 40-60% выше (11-14 тонн), чем у ДВС (6-9 тонн) или гибрида. Этот «углеродный долг» — реальность.
Получается, что ДВС значительно обходит электрического собрата уже со старта? Но автомобиль – не одноразовый стаканчик! Его негативное воздействие на планету растягивается на долгие километры, помноженные на годы эксплуатации. И вот здесь картина меняется кардинально!
Бензиновая или дизельная машина – это по сути мобильная мини-ТЭС под капотом. Каждая секунда работы – это вредные для всего живого газы. Причем происходит этот «приятный процесс» прямо у нас под носом: на оживленной улице, под окнами жилых домов или офисов.
За 150 000 километров бензиновая или дизельная машина выбрасывает десятки тонн углекислого газа (CO₂), а также значительное количество вредных веществ: оксиды азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (HC) и канцерогенные частицы сажи (PM). Так что производство – лишь начало длинной дороги загрязнения!
Электромобиль в эксплуатации не производит никаких вредных выхлопов. Но скептики тут же указывают пальцем на розетку, мол: энергия в них приходит от газовых, а часто и угольных электростанций! И вот здесь кроется первый ключевой нюанс, который часто упускают из виду, говоря про Россию.
Особенности российской энергосистемы
Да, львиная доля нашего электричества (около двух третей) рождается на тепловых станциях. Но это не просто ТЭС, а очень часто ТЭЦ – Теплоэлектроцентрали. И их главная фишка – когенерация. Зимой, когда за окном бывает -30, а местами и значительно ниже, ТЭЦ сжигает топливо (в основном газ) не только для того, чтобы крутить турбины и давать электричество, но и чтобы одновременно греть воду или пар для отопления наших домов, больниц, заводов! Просто представьте, в таком случае полезно используется до 80-90% энергии топлива!
✅35-50% преобразуется в электричество.
✅40-50% идет на обогрев домов, больниц, предприятий.
✅Лишь 10-15% – реальные потери.
Получается что зимой, заряжая электромобиль от сети с ТЭЦ, мы не просто берем электричество из розетки. Мы используем побочный продукт процесса, главная цель которого – согреть город!
Это значит, что удельный углеродный след каждого киловатт-часа, потраченного на зимнюю зарядку электромобиля в России оказывается существенно ниже, чем если бы этот же киловатт-час вырабатывался где-нибудь на обычной электростанции, которая сбрасывает «лишнее» тепло в небо. Это кардинально меняет зимнюю картину не в пользу скептиков ДВС!
Летом, конечно, эффект слабее. Потребность в тепле падает, и ТЭЦ может переключаться в менее эффективный режим, где КПД по электричеству падает до привычных 35-42% – просто потому, что некуда девать тепло. Углеродный след зарядки вырастает. Но даже в этом сценарии, общие расчеты показывают, что за весь срок службы (те же 150 000 км) электромобиль в России, питающийся от нашей смешанной (но с преобладанием газа) сети, оставит в атмосфере примерно 25-35 тонн CO₂. Бензиновый конкурент за это время уверенно превысит планку в 50 тонн.
И если вспомнить, что зима у нас длится не как нарисовано в календаре, а местами по полгода и даже дольше, то преимущество ЭМ благодаря когенерации на ТЭЦ становится еще весомее! Так что аргумент про «длинную выхлопную трубу от ТЭС» хоть и выглядит логичным на первый взгляд, но не учитывает главного – этой «трубой» зимой города отапливаются!
А баба Яга против!
Несмотря на заявления некоторых авторитетных в автоиндустрии людей, например, Акио Тойоды, о том что 9 млн электромобилей = 27 млн гибридов по выбросам, факты — против этого.
Ученые Университета Цинхуа доказали: в Китае даже на «угольном» электричестве ЭМ за жизненный цикл выбрасывают на 20-30% меньше CO₂, чем ДВС. Данные CATARC конкретны: 118 г CO₂/км у компактного ЭМ против 163 г у бензинового аналога. Если перевести эти цифры в общий углеродный след за жизненный цикл в тоннах CO₂-эквивалента, картина подтверждается: ДВС – 50–60 тонн, ЭМ – 29–50 тонн. Таким образом, «углеродный долг» производства ЭМ компенсируется уже через 31 000–45 000 км пробега — вдвое быстрее, чем предполагали поклонники ДВС!
Но скептики не сдаются! По их версии, электромобиль просто переносит вредные выбросы из центра города на его окраину. Что, по сути, никакой пользы с точки зрения экологии не дает!
От перемены мест слагаемых сумма не меняется?
Вот тут надо разобраться основательно. Выхлоп ДВС – это настоящий химический коктейль, попадающий прямо в наши легкие: едкие оксиды азота, разъедающие дыхательные пути и создающие тот самый удушливый смог. Диоксид серы, виновник кислотных дождей. Канцерогенный бензол. Но самое коварное – мельчайшие частицы сажи! Ее невидимые глазу частицы проникают глубоко в легкие и даже в кровь, провоцируя астму, хронические бронхиты, инфаркты, инсульты и рак. В больших городах именно транспорт – главный источник этого невидимого ядовитого облака, под которым живут миллионы людей, включая детей. Выбирая ДВС, мы сознательно вносим свою лепту в этот яд, которым дышат все вокруг.
Электромобиль никаких выбросов не производит. Никакого угарного газа, никакой канцерогенной сажи прямо у детской площадки, под окнами домов, наконец в пробке, где мы стоим часами. Не секрет, что с преобладанием в автопарке электромобилей качество воздуха в местах, где ездят люди, резко улучшается. Это не фантазия, а доказанный факт: там, где электромобилей становится больше, снижается заболеваемость астмой и другими респираторными болезнями!
Что до «перемены мест слагаемых», то здесь есть важный нюанс. По данным Системного оператора ЕЭС, доля тепловых электростанций (ТЭС и ТЭЦ) в выработке электроэнергии в России составляет 57,3%, из которых подавляющее большинство (71%) работает на газе. Около 36,5% приходится на безуглеродные источники: АЭС, ГЭС и ВИЭ.
Кроме того, ТЭС, как главный аргумент противников электромобилей, стоят, как правило, не в центре города посреди детсадов, школ и больниц, а в промзонах, подальше от плотной жилой застройки. Их воздействие рассеяно на территорию с гораздо меньшей плотностью населения. К тому же современные ТЭС, особенно газовые, оснащены мощными фильтрами, которые ловят значительную часть сажи, SO₂ и NOₓ – в отличие от тысяч машин, каждая со своей неидеально работающей системой очистки выхлопа. В-третьих, реально острая проблема выбросов характерна в основном для старых угольных станций. У нас в стране на их долю (включая торфяные и работающие на мазуте) приходится менее трети, от общего числа ТЭС. Но даже там вред сосредоточен в районе самой станции, а не растекается по всем улицам и переулкам мегаполиса.
Получается, что скептики пытаются уравнять несравнимое: тотальное отравление воздуха в местах скопления людей выхлопом от ДВС и контролируемые выбросы ограниченного числа крупных станций, стоящих зачастую за городской чертой.
Для здоровья миллионов горожан переход на ЭМ – огромный, неоспоримый плюс. А совершенствование генерации (что тоже происходит) будет постепенно сводить на нет и оставшуюся проблему ТЭС.
ДВС против ЭМ: за кем будущее?
Да, электромобиль не волшебная пилюля. Его производство и утилизация, особенно батарей, — вредно и энергозатратно. Но скептики игнорируют главное: суммарный жизненный цикл. А российские автолюбители, еще и уникальность нашей энергосистемы, где ТЭЦ зимой делает зарядку ЭМ сверхвысокоэффективной. В РФ, с ее высокой долей газа и когенерации на ТЭЦ, особенно в холодный период, «оплата углеродного долга», вероятно, будет даже быстрее, чем озвученные для Китая 31–45 тыс. км.
Прямая польза для здоровья горожан от нулевого выхлопа – неоспорима. Поэтому выбор ЭМ – особенно в российскую зиму – это не самообман, а осознанный шаг к воздуху без сажи и меньшему давлению на климат. Будущее – за электричеством, и оно неизбежно, как бы его наступлению ни сопротивлялись поклонники ДВС.