В 1946 году, когда с конвейера сошла первая «Победа», это стало настоящим прорывом для советского автопрома. Машина получилась настолько удачной, что до сих пор вызывает как восхищение, так и споры у знатоков автомобилестроения. «Нашу “Победу” содрали с немецкого Opel Kapitan», — утверждают одни. «Нет, “Победа” — чисто наша разработка», — парируют другие. Кто же из них прав? Давайте разберемся.
После войны перед конструкторами Горьковского автозавода стояла сложная задача. Нужно было разработать автомобиль, который не уступал бы лучшим зарубежным аналогам, но при этом был приспособлен к нашим дорогам и условиям производства. Уже на стадии изучения трофейных автомобилей, в том числе Opel Kapitän, советские инженеры быстро поняли: просто скопировать чужую конструкцию не получится. Немецкие машины были хороши для европейских дорог, но не выдерживали российского бездорожья.
Инженерные решения: заимствования или инновации?
«Конструкция несущего кузова Opel Kapitän заслуживает внимания, но требует переработки для наших условий. Передняя подвеска на поперечных рычагах с пружинами менее вынослива, чем торсионная схема, которую мы разрабатываем для нового автомобиля», — говорилось в технических отчетах ГАЗ за 1944–1945 гг. Инженер Николай Юдин объяснял этот выбор: «Торсионы взяли не из Opel, а из французских наработок. Да, Kapitän был передовым, но его подвеска на пружинах нас не устраивала». Испытания НИИАТ (1946 г.) подтвердили преимущества торсионов.
Несущий кузов понтонного типа (без выступающих крыльев, подножек и фар) в массы!
Особенно тщательно велась работа над кузовом. Во-первых, требовалось обеспечить прочность для эксплуатации на плохих дорогах. Во-вторых, важна была технологичность производства. Что касается дизайна, то в конечном итоге наши конструкторы решительно отказались от устаревших форм немецких авто, взяв за образец плавные линии американских моделей. При этом кузов сделали максимально прочным — с усиленными элементами и увеличенным клиренсом.
Художник-конструктор Вениамин Самойлов вспоминал: «Мне дали задание сделать кузов современным, обтекаемым. Я смотрел на американские машины — у них были плавные линии. Opel Kapitän казался мне угловатым, и я сознательно ушел от его стиля».
В результате кузов «Победы» получил:
✅ цельную конструкцию без отдельной рамы;
✅ интегрированные крылья;
✅ увеличенный до 200 мм дорожный просвет.
Когда первые образцы вышли на испытания, стало ясно: машина получилась. Она уверенно шла по разбитым дорогам, легко преодолевала ухабы, не боялась грязи и морозов. «Это была действительно наша, советская конструкция — простая, надежная и выносливая», — подчеркивали испытатели.
Наследие «Победы»
Сегодня, спустя десятилетия, можно уверенно сказать: «Победа» стала не просто автомобилем, а символом возрождения Страны Советов. Она доказала, что отечественные инженеры способны создавать технику мирового уровня, учитывая при этом специфику наших непростых условий. И в этом — главное достижение тех, кто ее создавал.
Что до обвинений в плагиате, то главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт подчеркивал: «Мы не копировали ни один иностранный автомобиль. Да, мы изучали трофейные машины, но “Победа” — наша собственная разработка. Opel Kapitän был для нас скорее антипримером. Мы взяли от него только идею несущего кузова, но пересчитали все нагрузки». Испытатель Иван Федоров добавлял: «Когда мы тестировали трофейный Opel, он был удобным, но слабоватым для наших дорог. “Победу” мы изначально проектировали под русские условия».
С учетом вышеперечисленного, ответ на вопрос вынесенный в заголовок будет таким: «Победа» не была копией какого-либо иностранного образца, а представляла собой оригинальную разработку.