После введения правила «плоского днища», а значит и «запрета» граунд-эффекта, конструкторы Формулы-1 единодушно бросились наращивать размеры крыльев. Габариты этих элементов аэродинамики в 1983-84 годах можно сравнивать даже не с амбарными воротами, а с крепостными стенами! Но, как это часто бывает, основная работа была скрыта от глаз наблюдателей под днищами болидов, и вот здесь, пути инженеров разошлись в противоположных направлениях. Одни предпочли оставить длинные понтоны. Другие, например Гордон Марри, почти полностью от них избавились, очевидно посчитав нефункциональным элементом.
Понтоны и крылья
Наибольшую известность концепции коротких понтонов получил «автомобиль-ракета» Brabham BT52b. Как мы уже говорили выше, Гордон Марри вероятно посчитал, что раз днище больше не может генерировать прижимную силу, то и нужды в нем нет. Правда Марри все же сохранил боковые понтоны, в которых разместил радиаторы системы охлаждения двигателя BMW.
А вот молодой аэродинамик Ligier Анри Дюрант, (работавший совместно со специалистом по шасси Клодом Гильпеном) вообще отказался от боковых понтонов!
Справка: Радикальную концепцию реализовал Анри Дюрант. Причем эта работа стала для 23-летнего аэродинамика дебютной в Формуле-1. Очевидно, его новаторские качества оценили по достоинству, и позвали в Ferrari. В Скудерии Дюрант ассистировал самому Джону Барнарду! Стоит отметитьт, что разработкой аэродинамики легендарного Ferrari 640 занимался именно Анри. В 1990 году француз перешел на ту же должность в McLaren, где проработал до 2000 года. Позже он оказался в Prost, затем в Jordan. Всего, болиды с «аэродинамикой от Дюранта» одержали 54 победы.
И все же стоит отметить, что основную прибавку прижимной силы в те годы упорно искали в увеличении площади крыльев. Наиболее известным представителем этого направления стал Toleman TG183B, с двойным передним и задним антикрыльями! Хотя на самом деле, внутри переднего антикрыла размещались радиаторы системы охлаждения двигателя. Разработал Toleman TG183B небезызвестный поклонникам Михаэля Шумахера и команды Ferrari Рори Бирн.
Правда увеличение площади крыльев вело к серьезному увеличению лобового сопротивления. Что должно было существенно снижать максимальную скорость. Но именно в этот период в Формуле-1 произошел резкий скачок мощности двигателей. Поэтому на лобовое сопротивление просто не обращали внимание – турбомоторы снимали все вопросы! Разумеется, разляпистые конструкции не понравились руководству FISA, и были запрещены. В 1985 году, болиды Формулы-1 приобрели привычные поклонникам классики очертания.
Lowliner. Скейт.
Запрет «двойных крыльев» и боковых открылков, установленных на заднем антикрыле, больней всего ударил по Brabham. Дело в том, что команда Берни Экклстоуна использовала довольно высокие рядные четырехцилиндровые моторы BMW, что сильно мешало работе заднего антикрыла. Пытаясь преодолеть этот недостаток, в1986 году Гордон Марри придумал концепцию сверхнизкого автомобиля с малой лобовой площадью – Brabham BT55. Неофициально утверждалось, что по сравнению с предшественником, новый Brabham имел на 10% меньшую лобовую площадь, и 30% большую прижимную силу.
Внешне, Brabham BT55 радикально отличался от всех своих современников невероятно низким силуэтом. Вне всяких сомнений 55-й стал аэродинамической революцией в Формуле-1, продемонстрировав первое воплощение сверхнизкого шасси. В наивысшей точке, его высота (именно шасси) составляла 65 см. То есть, чуть выше колена человека среднего роста!
Однако решение сделать автомобиль очень низким было продиктовано не только стремлением снизить лобовую площадь! Как уже отмечалось выше, таким способом Марри пытался пропустить как можно больше воздуха к заднему антикрылу, этому «святому граалю» конструкторов восьмидесятых. Ради этого Гордон разместил пилота практически лежа, а мощнейший двигатель BMW «уронил» на левый бок. В теории, все это сулило огромные плюсы. Но на практике революционная концепция не работала! И виной тому, целый комплекс причин:
️ Шины Pirelli, используемые Brabham, уступали GoodYear конкурентов
️ Рядному двигателю BMW не очень понравилось работать лежа на боку
️ Берни Экклстоун не желал вкладывать деньги в развитие шасси
️ Из Brabham ушел многолетний лидер Нельсон Пике
️ Во время тестов погиб Элио Де Анжелис
Разочарованный Марри перешел в McLaren. В Уокинге его новое шасси получило лучший мотор Honda V6 и двух лучших пилотов Формулы-1: Алена Проста и Айртона Сенну. Подробней об этом болиде вы можете почитать в этом материале.
Эпоха застоя?
Здесь у читателя может возникнуть мнение, что после появления «Скейта» развитие аэродинамики остановилось, но это не совсем верно. Ведь в 1987 году в Формуле-1 дебютировал Lotus 99T, с активной подвеской колес. Эта система позволяла поддерживать постоянный дорожный просвет, обеспечивая стабильный уровень прижимной силы. Вне зависимости от характера поверхности.
Но настоящая аэродинамическая революция произошла в 1990 году. Ведь именно тогда Харви Постлетуэйт и Жан-Клод Мижо представили Tyrrell 019 с приподнятым носом.